La falta de información y de un plan de pavimentación de áreas estratégicas para la producción afectan de forma directa a las economías regionales en épocas de grandes precipitaciones como las acaecidas las últimas semanas
De acuerdo a datos de la Asociación Argentina de Carreteras, el sistema de caminos no pavimentados de Argentina representa el 86 % de la red total del país. Existen alrededor de 80.000 kilómetros pavimentados entre rutas nacionales y provinciales, y posiblemente 500.000 kilómetros de caminos rurales. Esto implicaría al menos dos conclusiones preliminares: el bajo porcentaje de caminos pavimentados para un país tan extenso y con tanto potencial productivo y social; y segundo, la falta de un plan básico para determinar la longitud de red no pavimentada.
Por medio de los caminos rurales se traslada la producción agrícola y ganadera del país, la industrial localizada en zonas aisladas, la de la minería no metálica, como así también la de la agroindustria y otros sectores regionales. Esto ocurre, con mayor o menor intensidad geográfica en función de la estrategia en las inversiones privadas, y los mayores o menores incentivos estatales. Por otra parte, estos caminos son la principal conexión de pueblos rurales, en algunos casos zona de residencia de las personas que realizan las actividades productivas alejadas de las grandes urbes. El arraigo social y todo lo que ello implica es un modo de vida que en la actualidad puede y debería poseer el mismo estándar de calidad que en cualquier gran ciudad en cuanto a su conectividad.
La falta de información y de un plan de pavimentación de áreas estratégicas para la producción afectan de forma directa a las economías regionales en épocas de grandes precipitaciones como las acaecidas las últimas semanas. Se estima que hubo entre un 19% y 24% menos de entradas de camiones a puerto con distintos tipos de granos y de hacienda al mercado ganadero, con respecto a valores medios corrientes
Aunque no existen datos concretos, puede suponerse que el los principales sectores afectados fueron la producción de leche, huevos, pollos y cerdo, y que tuvo un efecto notorio sobre la provisión y, por tanto, en los precios de las hortalizas y frutas de estación
Cuando se analiza el comportamiento en servicio de la red vial no pavimentada, en general puede observarse que con tránsitos mayores a 50-60 vehículos diarios, se requiere un mantenimiento (perfilado y reconformado) prácticamente periódico. Con tránsitos diarios mayores el mantenimiento debería incrementarse notablemente, no siendo muchas veces suficiente. Esto lógicamente dependerá del tipo de suelo, clima, tránsito, pero la realidad en mayor o menor medida es común a todo el país, exceptuando aquellas regiones con suelos de alta calidad.
Si se requiere transitabilidad permanente, incluido los días de lluvia, no es suficiente la tarea de mantenimiento de rutina, pues el material “suelo natural del camino” no posee la capacidad de soportar cargas bajo tales condiciones.
Con el objetivo de que futuros eventos de esta magnitud no afecten la cadena de producción y comercialización del país, es necesaria una fuerte intervención en la red principal no pavimentada, de aproximadamente 160.000 kilómetros de extensión. Esto tendría un doble efecto: lograr mayor transitabilidad, aún en días lluviosos, y además utilizar en las redes terciarias la asignación de recursos en personal y equipos viales, que hoy deben ocuparse en mantener la red a mejorar . El efecto multiplicador de riqueza sobre los actores sociales y productivos sería inmediato y enorme.
Lo cierto es que el transporte, mayoritariamente carretero, es el eslabón irreemplazable aún en el mediano plazo, con toda nuestra ruralidad social y productiva. Dicho de una manera más dura: en vastos sectores de nuestro país, el desarrollo se produce a través del camino rural, o no hay desarrollo posible.